コックピットでは、数秒と言葉が同等の重みを持つ。フライトインストラクターとして、その現実が訓練についての私の考え方を最初から形作ってきた。私は常に自分自身にシンプルな質問を投げかけている。生徒の注意力をどこで無駄にしているのか?
生徒が苦労する時、それはモチベーションや知性の欠如が原因であることはほとんどない。むしろ、彼らは圧倒されているのだ。無線通信は威圧的に感じられる。ログブックは不安の源となる。管理業務は、航空機を安全に操縦することを学ぶという既に重い認知負荷の上に積み重なる。これらの領域で手を抜くことなく摩擦を減らすことができれば、パイロットをより安全にし、より効率的に進歩させることができる。
その問題は今日さらに重要になっている。航空業界は、業界が構築されている安全基準を維持しながら、より多くのパイロットをより速く訓練するというプレッシャーにさらされている。航空会社は、退職者の増加、機材の拡大、ますます複雑化する空域に直面している。フライトスクールはそのプレッシャーを直接感じている。訓練における不必要な遅延はすべて、システム全体に波及する。
私は、パイロット訓練における効率は、生徒を急がせることから生まれるのではないと信じている。それは、人間が実際にどのように学ぶかを尊重するシステムを設計することから生まれる。
訓練が遅くなる場所
私の経験では、2つの領域が一貫して初期パイロットの進歩を遅くしている。航空管制との通信と、飛行時間を記録する管理負担である。
無線通信は、学生パイロットにとって最も一般的な心理的障壁の一つである。従来の指導は、密集した説明と長い専門用語リストに依存することが多い。生徒は理解する前に暗記することを求められる。私は有能なパイロットがマイクの前で固まるのを見てきたが、それは何を言うべきかを知らないからではなく、プレッシャーの下で素早く考えをまとめることができないからだ。
ログブックは別の問題を提示する。紙の記録はまだ一般的だが、算術エラー、欠落したエントリー、単純な紛失に対して脆弱である。時間が経つにつれて、これらの小さな問題は大きな頭痛の種になる。特にパイロットが資格、インストラクター証明書、または航空会社のポジションに応募する時には。管理上のストレスは飛行技術を向上させない。それは、生徒がコックピットで必要とする精神的エネルギーと直接競合する。
両方の問題は、空気力学、判断、または航空機の制御とは何の関係もない摩擦を生み出す。それが私が自分の仕事に焦点を当ててきた場所だ。
無線を台本ではなくシステムとして教える
私は、生徒が同じ恐怖と繰り返し闘うのを見た後、ATC通信ガイドを開発した。彼らの多くは第二言語または第三言語で飛行していた。私は英語、スペイン語、フランス語、ポルトガル語に堪能であり、すぐにパターンを認識した。問題は語彙ではなく、構造だった。
無線通信を1行ずつ暗記するものとして扱う代わりに、私はそれをパターンのセットとして教え始めた。許可、位置報告、意図、確認応答は論理的な構造に従う。生徒が構造を理解すると、呼び出しが学習した例と正確に同じように聞こえない時にパニックになるのではなく、現実世界の変化に適応できる。
その心理的マップがクリックすると、自信は急速に高まる。生徒は無線を恐れることをやめ、ツールとして使い始める。このアプローチを採用したフライトスクールでは、基準を損なうことなく、最初のソロまでの平均時間が約3ヶ月から2ヶ月近くに短縮されるのを見てきた。違いはそれ自体のスピードではない。それは不安を減らし、より明確な思考を促進する。
無線は飛行機の最も恐ろしい部分であってはならない。
ログブックを信頼できるデータに変える
無線訓練が初期の認知負荷に対処するならば、デジタルログブックはパイロットのキャリア全体を通じて持続する負担に対処する。
私は、インストラクターと生徒が決して存在すべきでなかったエラーを修正するのにどれだけの時間を費やしているかを何年も見た後、Nicologbookを作成した。紙のログブックは、精度を要求する職業において脆弱なシステムである。合計は手動で再計算する必要がある。カテゴリは誤解される可能性がある。承認は検証が困難な場合がある。
Nicologbookは、パイロットが実際に直面する要件に基づいて設計された自己作成デジタルログブックである。すべての計算は自動である。時間カテゴリはFAAとIACRAの期待に沿っている。訓練イベント、地上教育、承認は明確に整理されており、パイロットと試験官の両方が候補者の経験をすぐに理解できる。
記録された承認中、FAA指定パイロット試験官はシステムを非常にユーザーフレンドリーと評し、申請者の記録を明確に提示していると指摘した。その明確さは重要だ。クリーンなデータは判断を置き換えるものではないが、パイロットの準備状況を評価することとは何の関係もない気を散らすものを取り除く。
航空はよりデジタル化しており、私たちがそれらのツールを形作ることに参加するかどうかにかかわらず。私は、パイロットが次の資格、次の仕事、そして彼らが飛ぶ組織の安全上の決定をサポートするシステムを持つべきだと信じている。
指導が第一、技術は第二
ツールビルダーとしての私の仕事は、インストラクターとしての私の仕事に根ざしている。2022年5月、私はFAAゴールドシールフライトインストラクター称号を取得した。これは単一の成果ではなく、持続的な指導パフォーマンスを必要とする。私の生徒の合格率は現在100%である。
その結果は近道についてではない。それは標準化についてである。訓練が即興ではなく体系的である時、生徒はより良いパフォーマンスを発揮する。彼らは一貫して訓練されてきたので、何が期待されているかを知ってチェックライドに臨む。
私の学問的背景はその同じバランスを反映している。私はフランスとコロンビアで学び、国際経営学の学士号を取得し、航空学の修士号を取得した。その組み合わせが、私が航空問題にアプローチする方法を形作っている。訓練は人間のシステムであり、運用のシステムでもある。
スピードに関する必要な注意
パイロット訓練のどの部分を加速することにも誰もが快適であるわけではなく、その注意は健全である。私は、クリーンなインターフェースと整然としたデータが、限られた実世界での経験と組み合わさると能力の錯覚を生み出す可能性があるという懸念を共有している。
構造化された通信ガイドは、生徒を台本に閉じ込めるのではなく、変化に備えさせなければならない。デジタルログブックは理解をサポートしなければならず、それを置き換えてはならない。技術は判断のための時間を解放すべきであり、経験を圧縮すべきではない。
これらの懸念に対する私の答えはシンプルである。予防可能なエラーと不必要な恐怖を取り除く時、私たちはシラバスに複雑さ、曖昧さ、意思決定のためのより多くのスペースを作り出す。目標は苦労を排除することではない。それは、生徒が正しいことと苦労するようにすることである。
より速い道、近道ではない
最初のソロ飛行は常に人間的な瞬間である。どんなソフトウェアもそれを変えることはできない。
私たちができることは、生徒がその時点に到達した時、無線の不安や管理上の混乱によって気を散らされないようにすることである。彼らは航空管制に明確に話している自分自身を聞くべきである。彼らは自分の経験が正確に文書化されているのを見るべきである。彼らは飛行機を操縦することに集中すべきである。
デジタルツールがそれを達成するのに役立つならば、それらは正しく使用されている。
ソロへのより速い道は近道ではない。それはシステムがあるべき方法で機能している兆候である。
